备受关注的电动车巨头特斯拉，近期又摊上了点麻烦。

两起涉及特斯拉 Autopilot 的诉讼分别于今年 9 月和 10 月开庭审理，第一份民事诉状指控 Autopilot 导致 Micah Lee 的 Model 3 突然偏离高速公路，以每小时约 104.61 公里的速度撞上一棵棕榈树，车辆爆炸起火，Micah Lee 命丧其中，另外两名乘客受伤。

（图片来自特斯拉）

另一起案件同样涉及致命事故，Stephen Banner 的 Model 3 撞上了一辆开进路上的拖车。拖车当场削掉了 Model 3 的车顶，Banner 也是直接当场被 " 送走 "。和上面一起事故一样，发生意外时，Autopilot 均没有采取紧急避让、制动等安全措施。

(相关资料图)

对此，特斯拉方面仍然保持 " 不背锅 " 的态度，认为这要么是驾驶员错误使用 Autopilot，要么就是发生事故时，Autopilot 处于启动与不启动的量子纠缠态。

如果说一款车型卖得多，保有量很大，网上争议大是很正常的事，这反而会给产品带来源源不断的关注度。但对于辅助驾驶 / 自动驾驶来说，好的新闻没多少，倒是经常发生各种安全事故。

一系列的诉讼案件，对 Autopilot 及其相关的自动驾驶项目的声誉，都可能会造成一定的影响。这对于计划将软件订阅作为营收主体之一的特斯拉来说，是不得不面对的问题。

抱着 " 不关我事 " 的心态，汽车制造商真的能够摆平辅助驾驶 / 自动驾驶所引发的风波吗？

马斯克曾经公开表示，特斯拉的自动驾驶项目将决定该公司是否能成为一个财务成功的企业。整车制造的利润空间有限，靠硬件赚钱没有太多前途，订阅制软件服务是一条绝佳的出路。

尽管 Autopilot 是免费标配的，但想要体验特斯拉自动驾驶的 " 完全体 "，还得额外花上数万元，接二连三的涨价，却让 FSD 的普及率从 46% 暴跌至 11%。

特斯拉 Autopilot 和 FSD 曾被马斯克多次鼓吹 " 比人类司机安全数倍 "，他还预测特斯拉将会实现真正的自动驾驶，但目前连 FSD 和 Autopilot 都没有普及开来，这个从 2009 年开始画的大饼，仍然没有送到用户嘴里，现在还要备受质疑。

有没有比人类安全数倍不好说，总之特斯拉是有提醒所有用户，使用 Autopilot 时仍然要时刻关注路况并随时接管。结果马斯克转手就来了个 " 反面教材 "，亲测 FSD 并进行直播解说，并扬言说要找扎克伯格线下肉搏，却没有被罚款，理由是 " 交警没有亲眼看到 "。

好好好，整件事情都是 " 无死角抽象 "。

对于高阶辅助驾驶功能，所有汽车制造商都是统一的口径——时刻关注路况，并随时接管。这明显是一项辅助驾驶员的功能，却总是被厂商宣传成 " 自动驾驶 " 的既视感，给消费者带来一种 " 我不用开车 " 的错觉。

也正因如此，许多人把辅助驾驶看作是 " 自动驾驶 "，激活了就撒手不管，甚至为了逃避系统监测，使出了各种 " 作弊手段 "，然后座椅躺平睡大觉，比自己开车还熟练，全然忽略了 " 辅助 " 二字。

这也就导致不同品牌总会冒出一批 " 信徒 "，上演一系列高危操作，还要录视频发到网上，以此宣传某家的辅助驾驶有多么厉害，不用人手操作都可以。

结果就是，消费者错误估计了辅助驾驶的能力，甚至还把自己的命搭了进去，让更多围观的人对辅助驾驶敬而远之。

（图片来自电车通摄制）

更早前，一辆蔚来 ES8 在浙江高速上行驶时撞上道路中间的柱子，导致车辆当场解体并起火，驾驶员命丧当场。目前这起事故的起因仍然在调查中，有人猜测驾驶员违规使用辅助驾驶，才酿成这起惨剧，车辆安全性受到质疑的同时，辅助驾驶也一同被拉下了水。

而自动驾驶和完善的政策标准尚未落地，L3 以上的自动驾驶还无法大规模商用。就算厂商把辅助驾驶等级宣传得无限接近自动驾驶，辅助驾驶到底就是一个辅助性质。

同时能够真正站出来为自动驾驶负责的厂商，目前有且仅有奔驰一家。奔驰曾表示，当配备 Drive Pilot 的奔驰汽车驾驶者打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，他们对于汽车的运行不再负有法律责任。假若发生车祸，奔驰将承担相关责任。

汽车制造商嘴硬，小通认为也有一定的道理。厂商站出来对辅助驾驶 / 自动驾驶事故负责，某种程度上也算是承认自己的解决方案存在缺陷。本来大家对这一类技术满怀顾虑，这时厂商站出来负责，不利于后续宣传。

（图片来自岚图汽车）

另一方面，驾驶员的状态、辅助驾驶的工作情况，这一类情况一时间扯不明白，厂商与用户都会寻找有利于自己的辨证角度，撇清自己的责任。而作为用户一方，宁愿不用，也不愿意跟厂商谈辅助驾驶的责任归属。

只能说，厂商和用户都应该慎重思考辅助驾驶与自动驾驶对于人类的意义，人类驾驶员都会出错，更何况是一堆传感器和算法组成的电脑，正确认识技术，做好充分的准备，小心驶得万年船。

厂商也应该正视辅助驾驶 / 自动驾驶引发的事故和问题，从错误中吸取教训，技术才能够不断进步。

如果从辅助驾驶 " 辅助 " 的本质去看，小通认为技术已经很成熟。

小通曾体验过某个品牌的高阶辅助驾驶功能，毫不夸张地说，它帮我解决了行驶过程中枯燥的机械化动作。而我只需要时刻关注路面，做好接管和决策的准备即可。使用之前还要经过一系列的考试，就怕用户对将辅助驾驶与自动驾驶混为一谈。

辅助驾驶的车技也比较生硬，但在雷达 + 视觉组合感知系统的作用下，对周遭环境感应还算比较灵敏，行驶逻辑也很谨慎，宁让三分不抢一秒。

就算辅助硬件齐全，软件算法超前，也没有一家厂商敢站出来说自己搞出了绝对安全高效，能够取代人类的自动驾驶技术，更别提走纯视觉路线，光靠算法闯出一个未来的方案。

不少科幻影片呈现出来的理念，更像是 " 人与机器相互需要 "。人的决策在行驶中起到了至关重要的作用，哪怕是自动驾驶，也需要时刻配备以为安全员进行监管。

如果真的不想开车，小通更建议请代驾，又或者是出门打车，而不是随便把性命交给人工智能。辅助驾驶只是工具性质，我们不能指望工具拥有过人的水平和判断力。

车企为了宣传自动 / 辅助驾驶，不惜站在广告法边缘反复横跳，有的可能只是半成品，硬是给消费者画一个大饼。过分夸大宣传辅助驾驶，误导了消费者，酿成事故之后还会惹事上身。处理好厂商与用户之间的关系，在小通看来，远比抢占技术高地更强。

辅助驾驶虽好，但不要 " 贪杯 "。